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Les années 2020 devraient voir émerger un système routier intelligent.

Sous le bitume, la fibre optique ? La route du futur n’est pas encore tracée mais on peut s’en faire une idée : l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar) a fait le point début janvier sur les avancées de son projet phare, «Route de cinquième génération».

Chaleur. Après les pavés, le macadam et l’autoroute, les années 2020 devraient voir apparaître des voies de circulation plus résistantes, communicantes voire même dépolluantes. «Pour les rendre plus résistantes aux effets du changement climatique, nous explorons deux pistes : faire circuler un fluide caloporteur sous la chaussée chargé de la dégivrer en hiver et d’évacuer la chaleur en été ; et des routes « réservoirs » dont la porosité permettrait de stocker temporairement de l’eau, évitant de saturer les réseaux d’assainissement en cas d’inondation», détaille Nicolas Hautière, coresponsable du projet à l’Ifsttar. Des alternatives au traditionnel bitume sont aussi envisagées, avec un liant à base de microalgues (plus facile à recycler) ou un revêtement comportant du dioxyde de titane (capable d’absorber le CO2 par photocatalyse, mais dont les poussières présentent un risque pour la santé).

La route de demain sera aussi capable de s’autodiagnostiquer. Truffée de capteurs, elle préviendra le gestionnaire de la formation d’un nid-de-poule ou de l’état du trafic. «On s’oriente vers un revêtement sous lequel est installée de la fibre optique, lâche Henri Van Damme, directeur scientifique à l’Ifsttar. En observant les changements de fréquence de la lumière, on peut détecter avec précision une éventuelle déformation de la chaussée, et ce, sur des dizaines de kilomètres !»

Suite à un test concluant mené en accéléré au laboratoire de fatigue des structures routières situé en périphérie de Nantes, une portion de l’A63 en a été équipée en partenariat avec Colas, filiale du groupe Bouygues. «On pourrait aussi installer des capteurs wi-fi et dans les voitures et sur la route pour mieux en détecter l’usure. Mais demain, ce sera peut-être le matériau qui transmettra directement ces informations», complète Nicolas Hautière. L’autre enjeu est celui de la récupération d’énergie en vue d’alimenter les équipements et les véhicules électriques. La solution privilégiée est ambitieuse : placer des minicapteurs solaires sous une chaussée en matériaux translucides. D’autres options sont sur la table, comme recouvrir les rambardes de panneaux photovoltaïques organiques ou capter l’énergie cinétique des voitures via des dalles spéciales installées dans des zones de ralentissement.

Bus. Pour restituer le tout, l’Ifsttar a testé l’an dernier le système de rechargement de véhicule par induction électromagnétique (sans contact) de Bombardier, qui alimente déjà les bus électriques de la ville de Brunswick, en Allemagne. «On a simulé une dizaine d’années d’existence, et c’est mécaniquement viable», assure Nicolas Hautière, qui travaille avec Renault et PSA. Les obstacles à l’arrivée de ces routes ne sont pourtant pas technologiques. «Il va falloir baisser les coûts et les rendre acceptables par les utilisateurs», reconnaît l’ingénieur, qui espère un déploiement à grande échelle d’ici cinq à dix ans. Sans griller les priorités. «Ces infrastructures sont prévues pour durer plusieurs décennies, il faut faire les bons choix.»

source : http://www.liberation.fr/

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